過去の記事で「博多駅前陥没事故は序章に過ぎない」という記事を書きました。
笹子トンネル事故はまだ記憶にあるかと思いますが、次は橋もいよいよやばくなってきたようです。
我が国の国土条件は以下のサイトにある通り、山がちで、川も多く、平野が少ないといった他国と比較しても非常にハンデのある国です。
だからこそ良かったと言える部分もあるとは思います。
しかし、その「だからこそ良かった部分」が忘れられています。
この記事では、インフラの重要性や意味、物流など、日本人が日本で生きていく条件を考えてみたいと思います。
インフラが壊れるとどうなるのか？
一口に「インフラ」と言っても様々ありますがこのインフラストラクチャーというものは、「人々の生活を維持、発展させるため」に必要不可欠なもののことを言います。
「生活の維持」という目的はインフラにあることは多くの人が知っていますが、「生活の発展のため」というのはピンと来ないかもしれません。
しかし、電気ガス水道などの現代の生活に欠かせないものが「壊れる」あるいは「無くなる」というのは想像できないと思いますが、”使えなくなる”ことはままあることなのです。
例えば、ボリビアで起こったコチャバンバ水紛争は、水道事業というインフラストラクチャーを
「民営化」したことが原因で発生しました。
毎月の水道代が所得の3分の一という状況であれば、低所得者層は水道を”使えなく”なります。
我が国でも一部で水道事業が民営化されています。
財務大臣が水道事業を民営化すると発言しておりますので、強い反対が起こらない限り民営化されていくことになるでしょう。
電気にしても、”再エネ賦課金”という名目で再生可能エネルギー固定価格買取制度を利用した投資した発電事業者の懐にチャリンチャリンと入っていっています。
この再エネ賦課金、最初は微々たるものですが少しづつ金額が上がっていますので気付いた頃には何千円とびっくりすることになるでしょう。
固定価格買取制度は一部改正されましたが、これで大丈夫だとはならないでしょう。
官僚個人が優秀で素晴らしい人間性を持っていたとしても組織としては非人道的なことを平気でするのが官僚組織というものだということは、現在の状況が物語っています。
財務省もあの体たらくで国民から奪うことしか考えていませんし、政治家もメディアも財務省に懐いて全く問題解決する気がないのは明白です。
インフラは違う言い方をすれば「当たり前の設備」と言えます。
実際全く当たり前ではなく、先人が投資し苦労して作り上げた設備をこの時代に生きる者達が、それに対する感謝を忘れているのです。
だから簡単に「コンクリートから人へ」とか、「成熟社会だからインフラに投資すべきではない」とかのたまえるのです。
”当たり前”が無くなれば、電気もガスも水道も自給自足で行い、災害対策も全て自分で行なわなければならなくなります。
インフラが無くなるというのは、使えなくなるということですから、大混乱が起こることでしょう。
その大混乱が起こった時に、インフラを軽視していた人間はきっと「政府は何をしていたんだ！」とでも言うのでしょう。
普段当たり前と思っていることに感謝し、それに対し真剣に考えることが日本人には必要ですがおそらく無理でしょう。
インフラを作ることに「政府に金が無いからできない」と誤解しているのでしょうから。
社会問題をお金のみで考えてしまう国民になってしまった日本人は保守層の言う素晴らしい民族ではなかったのです。
プライマリーバランス黒字化目標がある限りインフラによる生産性向上は起きない
以前以下の記事でプライマリーバランス黒字化目標についての問題を指摘しました。
プライマリーバランス黒字化目標は、国民を今後豊かにさせないという政策です。
「ある分野を財政拡大するなら、同じ分だけどこかを削れ」
あるいは「増税せよ」ということですから、今後、名目GDPはこれまでと同じく上がりもせず下がりもしない”横ばい”が続くことになるでしょう。
そうこうしている内に中国の属国となってしまうと私は予想しています。
高速道路などが典型ですが、高速道路は可住地と可住地を繋げるものです。橋も同じですが道路が少なければ当然渋滞が増えることになるでしょう。
人口が集中している地域であれば尚更、物が早く動かなければもちろん経済も早く動きません。
補足ですが経済の要素はヒト、モノ、技術、情報、資源、需要となりますが、加えて安全保障が重要な役割を担います。
渋滞を解消させることがひとつ経済を活発化させること、即ち「物を早く動かすこと」が課題となるわけですが、我が国は東京一極集中という状態で更に物流ネットワークである一般道路、高速道路の長さは国際比較でもカスのようです。
仮に、国際比較で我が国の道路が少ないとしてもとりあえず日本経済は機能しているといった反論もあるかと思いますが、実際のところ機能していません。
我が国は資本主義を採用している国家です。
資本主義というのは、誰かが金を借りて投資をして経済を回していくというシステムですが、金を借りて投資する人間や企業が減る現象である「デフレ」を20年以上続けている時点で資本主義を否定しているようなものなのです。
それは、資本主義を採用している国家が資本主義を否定しているという訳の分からないことになっているということです。
政府自身が金を借りて投資をしないのであれば、当然民間もしないでしょう。
となれば、インフラを利用する物流業の生産性は上がりづらくなると言えるのです。
現代社会は”車”と”道路”という”資本”を使うことで経済の一端を成立させています。
受け取った荷物を届けるのに、これまで2時間かかっていたものを、1時間で届けることが出来るようになれば浮いた1時間で別の荷物を運ぶことが出来るようになります。
物流業における典型的な生産性向上ですが、道路が増えない以上こういった生産性向上は起き得ないでしょう。
物流業の生産性が上がる時というのは現実「別々の荷主から丁度同じ納品先に届けるものがあった」といったような”運まかせ”に近いものになりがちです。
しかしこれは「定期便（ルート便）」を増やすことでその企業の売上を作っている企業にはあまり当てはまりません。
これまでは人がいたから、定期便の仕事を他社より安く請けて人をあてがえば良かったのでしょうが、もう人がいませんのでそれができなくなりつつあるのです。
ということは「物が動かなくなる」ということです。
大企業のコストカットはCSRを完全に無視している
物が動かなくなるということは経済が動かなくなるということです。
しかし、現実問題として未だに荷主は「配送費のコストカット」を要請しますし、また「誰が運んでも同じ」という意識があるのです。
つまり、荷主側の意識として「物流に低コストで高品質」を求めるのです。
安くて良いものなど、この世にどれほど存在しているのでしょうか。
安くて良い物というのは実際はハサミとかクリップとか「別に誰が作っていても変わらない物」のことを指しています。
企業は利益を出さなければ潰れます。
需要がない状態で安くて良いものを作る、あるいは提供するとなれば、やることは限られます。
「何かを削る」か「粗悪品を粗悪品と見えないように売る」
だけです。
粗悪サービス、大したことないサービスを如何に素晴らしいサービスに”見せかけるか”ということに気づかぬうちにハマっていくのです。
それを”セールス”、”マーケティング”という言葉を使って行うのです。
しかし、出来る限り粗悪品は売りたくありませんから、何かを削っていくという戦略が取られます。
企業におけるコストカットというのは、デフレ下では「大人のイジメ」と言えます。
以前書いた記事で下請法について指摘しましたが「下請イジメ」という言葉がある通り、コストカットは下請イジメなのです。
例えば大企業がコストカットをすると、まず人件費、ほぼ同時に自社で行う業務を外注し、その上”外注費”が削られます。
アウトソーシングと横文字を使えば何かを今時っぽいですが、要は「自社で行えば経費がかかるから他社に委託して経費を浮かそう」ということです。
デフレであれば、仕事が欲しい企業、人間などいくらでもいるのでそういった立場にいる者に「価格競争」をさせていきます。
「うちは他社より安いですよ！」、「うちは他社より安い上にこういったこともしますよ！」と”生き残るために”過剰サービスを行って仕事を取っていくのです。
個人レベルで考えれば、仕事取ってきたね、よくやったとなるかもしれませんがその仕事をする現場はたまったものではありません。
最終的には現場から人がいなくなり仕事そのものを請けられなくなります。
過剰サービス問題、人手不足問題という問題が起こるのは当然なのです。
誰がキツくて給料が低い仕事を進んでやるのでしょうか、誰がそんな業界に入りたいと思うのか、考えるまでもないことです。
しかし、大企業は弱者を競争させて疲弊させた上に、株主利益の追求ばかりに傾倒し、従業員の賃金には反映させていなかったのです。
それは、それほどコストカットをしたにも拘らず賃金が上昇していないということが何よりの証拠となります。
企業にはCSRといういわゆる「企業の社会的責任」という抽象的な概念があります。
小さい会社であればそれほど気にすることが無いようですが、大企業はそうはいきません。
何故なら、経済全体の一部を担うということですから、自社の利益と同時に、その企業の存在意義や社会に対してどのように貢献すべきかといったことを実践する必要があるのです。
日本企業はCSRを「社会貢献」程度にしか考えていないようですが、現実的に見て日本企業のCSRは、「社会貢献をしているポーズ」を取ることが目的となっています。
と言うのも、社会貢献をすると言うなら従業員を賃金を上げる、雇用を増やす、従業員の待遇を改善するということなどで事足ります。
しかし、行なっているのはそれっぽいイベントを行ったり、町中のゴミ拾いをしてみたり、環境問題に取り組んでいますとアピールしてみたりと、申し訳程度に行っているという印象を受けます。
その一方で、従業員や取引先に対しては仕事を振っているという立場を利用しコストカットを徹底的に行います。
外注先のコストカットをすれば、負担が行くのは外注先の末端の現場にしわ寄せがいきます。
私のよく知る、物流業ではそのようなことが長年行なわれていたのです。
基本的には以下の流れです。
デフレで仕事が無くなり、その上規制緩和で競争が激しくなり価格競争が始まりました。
各社は生き残るために他社より1円でも安く、他社よりサービスを増やしますと物流業の営業担当者はせざるを得なくなりました。
実際に、営業担当者が仕事を持ってきたところで条件が良い仕事は早々ありません。
営業担当者がその仕事そのものをやるわけではありませんから、現場のドライバーがその仕事を行うことになります。
ドライバーの負担はみるみるうちに増え、休憩も取れなくなる上に給料も上がらないという状況になっていったのです。
コストカットをされた業者は、コストカットされた分を何処かで取り戻さなければなりません。
例えば、午前中8時から12時までの間にそれまでは3件の納品先に行き納品するという仕事が3万円だったとします。
しかし荷主が同じ条件で2万円にされれば、物流業者としてはコストカットされた1万円分を別の仕事で取り戻さなければいけません。
するとどうなるのか。
8時から12時までの納品先3件の通り道で別の荷主の荷物を積みこみ、別の納品先に納品するということが行われるようになるのです。
あくまでも一例ですが、この結果を立場ごとに見てみるとこうなります。
荷主：コストカット成功ウハウハ
物流業者：案件当たり、時間当たりの売上が減る、生産性が落ちる
ドライバー：やることだけ増え、売上も変わらない。体の負担だけが増える、急がなければいけないので運転が荒くなりがちになる
とこうなります。
結局コストカットというのは、「イジメ」なのです。
物流業の人手不足は既に社会問題化しています。
それにも拘らず運賃を安くしようという荷主や利用運送の活動は、企業の社会的責任を放棄している単なる利益集団でしかありません。
そうなってしまう大きな原因が”株主資本主義”です。
株主はいつでも株主を”やめられます”
株主は今、投資している企業から受ける利益を最大にしようとすることしか頭にありません。
株主にとってCSRなんてどうでも良いのです。
株主は儲かりそうと判断した企業の株式を買い、株主の立場からコストカットを要請し、自己の利益を最大化します。
これ以上コストカットできない、つまりもう儲からないとなればその株式は売却して次の投資先を探すだけです。
そのようにしてコストカットをやり尽くした企業は再生不可能な状態になります。
そんな状態の企業に、新たな投資が集まるわけもありません。
したがって、コストカットは短期的に利益が増えるものの、その利益は株主が掻っ攫い、中長期的には、コストカットをする企業が自らの首を締めるということになるのです。
株主に企業と心中するつもりはさらさらありません。
そんな連中のために、経営者以下従業員や取引先などの利害関係者を苦しめる必要はあるのでしょうか。
社会問題化している事象、即ち”物流業の人手不足”に対してコストカットを断行する企業は、既にCSRを無視していると自覚するべきです。なぜなら物流はインフラだからです。
そして、下請イジメをしていると自覚するべきなのです。
何度も書きましたが、物流は経済の要素です。
運賃をうまく消費者転嫁した企業が生き残ります。
物流業者もこれまでのように安く請けられなくなりますので、早めに消費者転嫁するのが賢明でしょう。
まとめ
つらつらと書いてきましたが、結局コストカットというのは強いものが生き残る為に弱い者を生贄に捧げるようなものです。
言い方は最悪だと思いますが、事実です。
寄生虫のような株主と戦える経営者もいないでしょう。
寄生虫株主のいる企業の経営者は、自分の任期だけ利益が上がれば良いと思っているので、自分がやめた後のことなど知ったことではありません。
更にそれに付き合わされるその企業の従業員や取引先は完全に費用としてしか見られていません。
人間と思われていないということです。
そのような企業の経営者はその会社が潰れても”自分は”他の会社の役員になったり、新たにビジネスをして金を引っ張ったりと生きていくことができます。
さて、徹底的にコストカットをさせられた「従業員」の人生はどうなるのでしょう。
